未來應如何創(chuàng)新發(fā)展？網(wǎng)絡貨運發(fā)展現(xiàn)存哪些問題
網(wǎng)絡貨運平臺具備較為完善的與開展業(yè)務相適應的信息數(shù)據(jù)交互及處理能力，能夠?qū)嶋H承運人的經(jīng)營資質(zhì)、車輛行駛證和道路運輸證以及駕駛員機動車駕駛證和從業(yè)資格證進行審核把關；能夠通過現(xiàn)代信息技術(shù)對交易、運輸、結(jié)算等各環(huán)節(jié)進行全過程透明化動態(tài)管理。
目前，我國網(wǎng)絡貨運市場呈現(xiàn)出以下幾個特點：
1.市場規(guī)模不斷擴大。據(jù)統(tǒng)計，以網(wǎng)絡貨運平臺線上運費交易金額計,截止2020年我國網(wǎng)絡貨運市場規(guī)模達3,389億人民幣,預計2022年線上運費交易金額計將為4,776.4億,到2025年預計將達到6,804.3億。
2.行業(yè)競爭激烈。網(wǎng)絡貨運市場涉及到物流、電商、金融等多個領域，競爭非常激烈。各大企業(yè)都在通過不斷創(chuàng)新和提升服務質(zhì)量來爭奪市場份額。
3.服務水平不斷提高。隨著技術(shù)的不斷進步，網(wǎng)絡貨運企業(yè)不斷提升服務水平，推出了一系列便捷、高效、安全的物流服務，如智能化倉儲、快遞配送、跨境物流等。
4.政策支持力度加大。政府出臺了一系列政策，支持網(wǎng)絡貨運企業(yè)的發(fā)展，如加強物流基礎設施建設、推進物流信息化、優(yōu)化物流服務等。
網(wǎng)絡貨運將會加大線下信息網(wǎng)絡布局，豐富了為導入高質(zhì)量貨源、補充優(yōu)質(zhì)運力的渠道?；诰€下基礎設施及干線網(wǎng)絡，為物流領域賦予大量的發(fā)展趨勢機遇，同時圍繞法律責任、許可準入、運營監(jiān)管、誠信考核、責任保險等方面健全網(wǎng)絡貨運管理制度，完善運營服務標準體系，為網(wǎng)絡貨運物流發(fā)展營造良好的制度環(huán)境。
網(wǎng)絡貨運現(xiàn)存問題及發(fā)展建議
網(wǎng)絡貨運市場前景廣闊，但也存在一些問題，如部分平臺利用“價格戰(zhàn)”搶占市場，拖垮同行、累死自己，毀了價格、毀了市場；利用算法單方面制定接派單規(guī)則、抽成比例等，貨車司機被算法困住，人為壓價、重復收費等問題頻現(xiàn)，侵害了貨車司機合法權(quán)益。特別是部分網(wǎng)絡貨運平臺偏離主營業(yè)務，僅依托地方性“稅收返還”政策作為盈利點，向上游企業(yè)提供增值稅抵扣服務。
而且形式最嚴峻的當屬行業(yè)合規(guī)化問題，針對車輛管控、訂單合規(guī)方面的異常率偏高，大部分企業(yè)在運營上比較疏忽，合規(guī)性及真實性沒落到實處，另外還存在信息安全問題和法律法規(guī)不完善等問題。
在剛前段時間結(jié)束的兩會中，有專家對促進互聯(lián)網(wǎng)貨運平臺企業(yè)健康規(guī)范發(fā)展給提出了相關建議：
一是加快修訂完善《網(wǎng)絡平臺道路貨物運輸經(jīng)營管理暫行辦法》，將暫行辦法由行政規(guī)范性文件，上升為部門規(guī)章甚至行政法規(guī)。明確網(wǎng)絡貨運平臺經(jīng)營許可和線上服務能力認定工作法定程序和條件，從源頭上對網(wǎng)絡貨運平臺統(tǒng)一規(guī)范；明晰網(wǎng)絡貨運平臺經(jīng)營行為和禁止性行為，明確平臺監(jiān)督管理職責，讓相關部門管理有據(jù)、執(zhí)法可依；
二是針對貨運信息交易撮合平臺盡快制定出臺管理辦法。清楚定義撮合平臺經(jīng)營行為，明確撮合平臺義務和責任，明晰平臺監(jiān)管部門和職責。同時，建議將信息撮合形成的線下運輸活動，納入平臺責任范圍，由平臺履行信息審核、履約執(zhí)行監(jiān)督責任；
三是建立“政府+互聯(lián)網(wǎng)平臺”協(xié)同監(jiān)管機制，充分發(fā)揮平臺“自治”功能，建立完善道路貨運事前事中事后全過程協(xié)同監(jiān)管機制，共建共管道路貨運市場定價規(guī)則與交易秩序，打造“規(guī)范經(jīng)營才得實利、才能持續(xù)發(fā)展”的公平競爭環(huán)境。四是支持培育互聯(lián)網(wǎng)貨運平臺龍頭企業(yè)，以平臺帶動道路貨運行業(yè)集約化發(fā)展，以集約高效的運輸組織促進社會物流成本進一步下降。實現(xiàn)貨運行業(yè)資源開放共享，加快推動貨運行業(yè)向智能化、集約化和全要素數(shù)字化發(fā)展。
網(wǎng)絡貨運企業(yè)只有以“健康、規(guī)范”的核心之上，進一步提升服務質(zhì)量，降低成本，加強安全管理，才能在激烈的競爭中脫穎而出。
企業(yè)數(shù)字化轉(zhuǎn)型有待引導
一是企業(yè)“不會轉(zhuǎn)”有待解決。我國貨運物流行業(yè)企業(yè) 規(guī)模普遍較小。四經(jīng)普數(shù)據(jù)顯示，我國交通運輸、倉儲和郵政業(yè)法人單位近60 萬家，其中超過九成的法人單位屬于中小微企業(yè)。我國物流 50強入圍門檻40.64 億元，遠低于制造業(yè)的水平，企業(yè)規(guī)模較小普遍受限于自身資金、人才等資源，難以支撐自身獨立投入進行數(shù)字化轉(zhuǎn)型。但是，數(shù)字化轉(zhuǎn)型已經(jīng)形成行業(yè)共識。據(jù)《中小微物流企業(yè)經(jīng)營狀況調(diào)查報告》顯示，超過一半的企業(yè)認為，提質(zhì)降本增效是中小微物流企業(yè)數(shù)字化轉(zhuǎn)型的主要驅(qū)動因素。針對企業(yè)“不會轉(zhuǎn)”問題，一批技術(shù)服務平臺企業(yè)開發(fā)面向中小微企業(yè)數(shù)字化轉(zhuǎn)型的數(shù)字連接、流程改造、模式重組以及加油、停車、維修等數(shù)字化后市場服務，但是也面臨市場效益不足和平臺賦能不強的問題。中小微物流企業(yè)往往具有區(qū)域集聚的特點，隨著產(chǎn)業(yè)加快升級和物流用地緊缺，中小微企業(yè)從線下轉(zhuǎn)向線上缺乏數(shù)字化轉(zhuǎn)型指導和平臺賦能支持。
二是企業(yè)“沒錢轉(zhuǎn)”面臨阻力。據(jù)行業(yè)調(diào)查顯示，中小微物流企業(yè)在數(shù)字轉(zhuǎn)型方面的投入總體不足。調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，22%的中小企業(yè)沒有數(shù)字化投入，面臨“沒錢轉(zhuǎn)”問題。隨著數(shù)字化轉(zhuǎn)型持續(xù)影響行業(yè)，中小企業(yè)也在轉(zhuǎn)變觀念，加大投入。調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，31.3%的企業(yè)數(shù)字化轉(zhuǎn)型投入增加，42.8%的企業(yè)投入總體持平。當前，物聯(lián)網(wǎng)、云計算、大數(shù)據(jù)、人工智能、區(qū)塊鏈等新一代信息技術(shù)應用成本仍然偏高，硬件裝備改造或替換成本也很高。而物流企業(yè)稅后利潤率在 4%左右，轉(zhuǎn)型成本高。以個體經(jīng)營為主、供需較為分散、需求規(guī)模龐大的特性適合探索“所有權(quán)與使用權(quán)分離”的資源共享新模式。但是企業(yè)反映缺乏經(jīng)濟便捷的公共型數(shù)字化轉(zhuǎn)型服務支撐。61.7%的企業(yè)反映最需要提供物流車輛動態(tài)跟蹤，38.9%的企業(yè)反映最需要物流倉庫資源信息服務。車輛、倉庫資源都是物流領域重要的生產(chǎn)資料，網(wǎng)絡貨運平臺等物流互聯(lián)網(wǎng)平臺在推進“所有權(quán)和使用權(quán)分離”方面做了一定探索，但是仍存在信息共享不充分、兩權(quán)分離不徹底、平臺和企業(yè)利益分配不合理、政務公共數(shù)據(jù)不開放、數(shù)據(jù)調(diào)取費用高等問題。
三是企業(yè)“不敢轉(zhuǎn)”現(xiàn)實困境。貨運物流領域標準化程度低，缺乏標準化流程、服務和接口，無法有效管控服務質(zhì)量，可靠性不足，難以與上下游實現(xiàn)整合，阻礙了數(shù)字技術(shù)的應用和規(guī)模效應的發(fā)揮。數(shù)字貨運基礎設施支撐不足，上下游企業(yè)間、產(chǎn)業(yè)鏈間協(xié)同轉(zhuǎn)移不夠，數(shù)字化產(chǎn)業(yè)鏈和數(shù)字化生態(tài)沒有建立，一家企業(yè)難以帶動上下游企業(yè)聯(lián)動轉(zhuǎn)型， 無法形成協(xié)同效應和集群效應。近年來，上游客戶產(chǎn)業(yè)數(shù)字 化帶動物流數(shù)字化提速成為趨勢，如果達不到客戶需求，無法實現(xiàn)互聯(lián)互通，只能被市場淘汰。
此外，貨運物流數(shù)字化轉(zhuǎn)型單獨投入成本高、周期長、試錯風險大，對于中小企業(yè)需要具有蘊含成熟經(jīng)驗的通用數(shù)字貨運解決方案，降低企業(yè)成本風險，可借鑒應用的案例和方案少。單靠企業(yè)自身摸索， 成功概率小，進展慢，很多企業(yè)還沒過轉(zhuǎn)型陣痛期就先死掉，影響了企業(yè)轉(zhuǎn)型積極性。
技術(shù)創(chuàng)新與應用亟待投入
一是數(shù)據(jù)要素開發(fā)利用水平低。在數(shù)字經(jīng)濟時代，數(shù)據(jù)日益成為關鍵的生產(chǎn)要素和投入資本，蘊含著巨大的經(jīng)濟價值和社會財富。我國數(shù)字貨運快速發(fā)展，逐步積累起來海量的數(shù)據(jù)，但是數(shù)據(jù)資源的開發(fā)利用水平還處于初級階段。一 方面是數(shù)據(jù)權(quán)屬不清，根據(jù)《網(wǎng)絡安全法》《民法總則》以 及相關法律，網(wǎng)絡運營者收集、使用個人信息，應當遵循合法、正當、必要的原則，公開收集、使用規(guī)則，明示收集、 使用信息的目的、方式和范圍，并經(jīng)被收集者同意。因此，平臺運營者基于生產(chǎn)經(jīng)營需要，在用戶同意服務協(xié)議基礎上，收集了大量的個人數(shù)據(jù)。而對于合法收集的收據(jù)的權(quán)利歸屬如何界定，目前法律還沒有明確的規(guī)定。導致平臺在保護自身數(shù)據(jù)、試圖合理合法獲取他方數(shù)據(jù)時，面臨無法可依的問題。另一方面，數(shù)據(jù)交易市場尚不健全。數(shù)據(jù)流通交易規(guī)則缺失，平臺之間沒有統(tǒng)一的交易規(guī)則，各個平臺以來自身制定的定價、評估等機制不能形成合力，無法帶動產(chǎn)業(yè)發(fā)展。數(shù)據(jù)資源定價困難，缺乏統(tǒng)一的價值尺度和定價方法。數(shù)據(jù)交易的形式，受保護程度尚未確定，數(shù)據(jù)作為要素進行交易時極易產(chǎn)生爭議。
二是關鍵核心技術(shù)受制于人。我國數(shù)字領域的基礎研究和關鍵核心技術(shù)短板突出，原創(chuàng)性技術(shù)突破少，核心技術(shù)受制于人的局面仍沒有完全改變。工信部梳理了我國 770 項關鍵技術(shù)短板，其中信息技術(shù)有300 多項，包括高端芯片、基礎軟硬件、開發(fā)平臺、基本算法、基礎元器件等。軟件是新一代信息技術(shù)產(chǎn)業(yè)的重要載體，“軟件定義”已經(jīng)成為新一輪科技革命和產(chǎn)業(yè)變革的重要方向。其中，物流軟件包括了 豐富的物流實踐知識，但是我國在物流軟件領域技術(shù)水平仍然偏低，難以支撐大型物流企業(yè)的數(shù)字化轉(zhuǎn)型應用。在人工智能、量子計算、虛擬現(xiàn)實等新方向，不同部門陸續(xù)出臺了多個技術(shù)發(fā)展的戰(zhàn)略和規(guī)劃，對于智慧物流有關部門也多次出臺支持政策，但是由于分頭管理、缺乏銜接配套，“碎片化”投入存在重復投入、無效投入、投入缺失等現(xiàn)象較為普遍。在數(shù)字貨運領域缺乏戰(zhàn)略方向引導和把控能力，缺乏全產(chǎn)業(yè)鏈系統(tǒng)布局的創(chuàng)新制度，數(shù)字貨運核心技術(shù)的研發(fā)和應用之間存在脫節(jié)，無法形成有競爭力的產(chǎn)業(yè)生態(tài)。
三是數(shù)字貨運新基建短缺。隨著數(shù)字貨運的發(fā)展，新模式新業(yè)態(tài)與網(wǎng)絡基礎設施的聯(lián)系越來越緊密，對網(wǎng)絡基礎設施的要求也越來越高。技術(shù)進步和創(chuàng)新也不斷提供強大的網(wǎng)絡設施，推動網(wǎng)絡基礎設施更新?lián)Q代。近年來，5G 網(wǎng)絡建設加快部署，為數(shù)字貨運發(fā)展提供了更高的服務效率。
但是由于 5G 網(wǎng)絡建設部署沒有跟上，商業(yè)化應用資費過高企業(yè) 難以承受，影響了數(shù)字貨運與網(wǎng)絡基礎設施的融合發(fā)展，制約了數(shù)字貨運新基建的投入積極性，也在一定程度上影響了物聯(lián)網(wǎng)、云計算、大數(shù)據(jù)、人工智能等新一代信息技術(shù)在數(shù)字貨運領域的推廣應用，阻礙了貨運物流行業(yè)數(shù)字化轉(zhuǎn)型的步伐。
